转个贴相当全面体会到我的辛苦看好了给个就精把

笑面虎 · 发表于 2007-12-21 20:54:06

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摩托车在使用过程中，为了保证其时时处于良好的技术状态和各总成（部件）有良好的工作性能，必须根据零、部件的磨损规律和技术状态的变化情况进行定期保养作业。由于各部件的结构、材料、强度、负荷以及车辆所在地区不同，所以保养作业的范围、深度、周期也有所不同。摩托车的保养分为例行保养和定期保养，定期保养又可分为一级、二级、*保养。
一、例行保养
每日出车前、行车中和收车后的以检查、调整和清洁为主进行的保养作业叫例行保养。
1、出车前的保养
（1）检查燃油箱、机油箱、变速箱的油料是否充足，必要时添加。
（2）检查燃油开关、变速箱及前、后减震器等部位是否有漏油现象。
（3）检查紧固件的紧固情况。
（4）检查前、后制动器是否处于良好的工作状态。
（5）检查前、后轮轮胎气压是否充足，必要时充气。
（6）检查喇叭、转向灯、刹车灯及前照灯的工作是否正常。
2、行车中的保养
（1）当出现发动机有异常响声、制动失灵、轮胎漏气或气压不足等现象时应立即停车检修，不可勉强行驶，以防发生事故。
（2）检查前、后制动器的工作情况。
（3）检查离合器的工作情况。
（4）检查车速里程表、发动机转速表的工作情况。
（5）检查方向把的工作情况。
（6）中途休息时，应检查各主要部件的连接螺栓、螺母是否脱落。
3、收车后的保养
（1）清洁全车。当用水清洗车辆后，应立即起动发动机，让其怠速运转两分钟。
（2）检查有无漏油、漏气现象，并补充燃油、机油、制动液。
（3）检查各紧固件是否松动。
（4）若车辆停放时间较长（超过25天），应支起停车架，将化油器浮子室内的燃油放干净；拆下蓄电池，并充电后存放。蓄电池每个月应进行一次补充充电。
二、一级保养
当摩托车行驶一定里程（一般为1000-2000千米）后，应按规定对需润滑的部位加注润滑剂，并紧固车子外露的螺栓、螺母。这种以润滑、紧固为中心的保养作业叫一级保养。一级保养的内容除例行保养的项目外，还应增加以下项目：
链条传动的摩托车，应卸下链条进行清洗；皮带传动的摩托车，应卸下皮带轮进行清洗。
清洗化油器、空气滤清器、燃油开关。
清除火花塞上的积炭，并检查、调整电极间隙。
检查全车电缆线接头的接触是否良好。
检查、调整离合器握把、油门手把、制动握把或踏板的自由行程，并对操纵钢索加注润滑油。
对车速里程表及转速表软轴用润滑脂润滑。
更换机油。
三、二级保养
以检查、调整为中心的保养作业叫二级保养。摩托车一般行驶3000-6000千米后应进行二级保养。二级保养的内容除一级保养作业的项目外，还应增加以下几项：
清除气缸、气缸盖、活塞、活塞环上及消声器内的积炭。
检查离合器摩擦片和制动蹄块上的刹车片的磨损情况，根据磨损的情况予以调整或更换。
检查并调整断电器的触点间隙。
检查前、后轮圈的轴向跳动和径向跳动量是否符合要求，如跳动量过大，应进行调整或更换。
应检查调整气门间隙。
适当调整后减震器调整座的位置。
检查清洁发动机、起动机整流子与换向片间的碳末。
四、*保养
以将摩托车各总成分解后进行检查、清除隐患为中心的保养作业叫*保养。*保养一般在6000-10000千米后进行，最好是到特约维修站进行检查。
分解发动机，清除气缸盖、活塞顶、活塞环、排气口等处的积炭，检查活塞与气缸壁、连杆小头轴承与活塞销、大头轴承与曲轴销之间的间隙，检查曲轴左、右半部的跳动量等。
分解离合器，检查离合器弹簧的自由长度和摩擦片的厚度，必要时更换弹簧或摩擦片。
检查变速器各齿轮有无裂纹、烧蚀、剥落和严重的阶梯磨损现象。
分解方向柱组合，清洗方向柱轴承，加足润滑脂，装复后调整间隙。
分解前减震器，检查前减震弹簧的自由长度是否符合要求，并更换前减震器油。
检查发电机、起动机的电刷及整流子的磨损情况，必要时予以更换

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说碣石车好的,都是那些车贩子,真正散客买车的,能拿到一辆满意的车真的很难.碣石车行的很多网站上有一些类似\"托\"的东西(包括怀着各种卑鄙目的各地车贩子),散客买车上当(主要是车况根本没有说的那么好,大毛病不多,小毛病一筐),一在网上投诉,那些家伙就开始鼓噪,有的说什么车行老板信誉好,有的说什么在这里他们拿到了什么好车,更有一些人对散客进行大肆攻击,说他们期望值太高,好像你就应该买到这个破车.或者说散客没有见过世面,这点小毛病还值得找他们.说来说去,变得感觉理亏的倒是散客了.经过这番折腾,一般的散客只能自认倒霉了事.
现在碣石生意好的不得了,也就有更多的人上当.很多的人都开始网上买车,车行发在网上的照片都是检最好的地方照.油封漏油他会照吗?非原车件他会照吗?有伤有缺陷的地方他会照吗?所以,你看网上的照片都是好的一塌糊涂,到手里就知道根本不是一回事.这时候你再找他,高兴了,他会给你换个件,你还得对他千恩万谢的.
如果你真想去碣石买车,买好车,就带着明白人去;否则就在自己家附近的俱乐部买.最起码你能看见车的真实状况.而且,俱乐部一般都是在碣石挑好车拿,因为他毕竟不想得罪家门口的摩友.碣石的车,真的应了那句话--好车不上网,网上无好车.上网的车,都是车贩子挑剩的,所以永远不要期望在网上可以买到又便宜又好的车.
另外想说一句,不要相信他们所谓的不卖事故车的说法.碣石,能有几辆老鼠车呢--大家想想,那有那么多的好车让你偷!!!那么我们拿到的都是什么车呢?玩剩的,抛弃的,有故障的,事故的.不管碣石的翻新水平多高,翻新都只是外观,原来存在什么问题根本就一无所知.我们每年总有一些优秀的摩友离开我们,难道超速,酒后驾车,违章是唯一的原因吗?国外的摩托车想怎么玩就怎么玩,想开多快就开多快,依赖的是对跨下坐骑性能的自信;而如果我们也对自己的大排也敢那样自信的话,也许我们就已经开始了天堂之旅.
我说的可能有些极端和片面,但常听到行内有这样一句话:能不能买到一部好车,要看你的运气.
如果有在碣石(网上)买车的摩友(散客,个人买车),可以跟贴谈谈买到手车的实际情况.从碣石拿车销售的,可以拍砖,但请注明(车行),否则我BS你,因为我平生最讨厌的就是---\"托
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在有关轻型摩托车性能的改装事项中，最有效果与诱惑力的就是化油器。但有许多人也认为，车辆改装中最难的也就是化油器。有的车迷在改装车辆化油器时，只看化油器的型号或排量标称，有的是看接口是不是搭配；这样的作法严重缩小了选择化油器的范围，未必能给车辆配上最好的化油器。笔者在玩车十年的过程中，主要研究改进的就是化油器，在这里侃点给摩托车改装化油器的经验与看法，仅供有改装能力的车迷参考。
　　　　　
1.摩托车改装化油器首先要想到的是自己能不能给发动机做只新的喉管，以便匹配优秀的化油器品种。如果不能，就谈不上叫做给摩托车改装化油器，只能算是给摩托车装配化油器。既然是按既定的规格装配，那选择化油器的范围就很小，有时就未必能用上性能最好的品种。
2.另购化油器与摩托车接口对应的，有时未必就是性能对应。有人专门找与摩托车原车喉管接口对应的化油器，结果效果不好；那就要找找原因：是发动机种类不同？（二冲／四冲）还是排量不同？往往要对化油器进行较大的改动，要为此改变口径、油针、量孔－－等许多方面。
　　　　
3.真正给摩托车改装化油器首先要注意的是发动机的种类：二冲程发动机的运转程序与四冲程发动机不同，二冲程发动机的进气次数在同样转速下比四冲程发动机要多一倍，二冲程发动机的最高转速也要比四冲程发动机高许多；也就是说二冲程发动机的吸气（吸油）频率比四冲程发动机要高许多。
4.其次就是要注意发动机的排量，也就是活塞行程容积。一般来说，活塞行程容积x发动机吸气频率＝发动机每秒钟需要的最大空气量。掌握了发动机每秒最大吸入气量，基本上就可以推算出该发动机的最大耗油量和马力，可以初步确定匹配化油器的大致口径。
　　　　
5.因二冲程发动机的结构原因，曲轴箱对外吸气的真空度比四冲程发动机要低很多，这对于化油器的选择有点要求。虽说多数化油器能改得过来，但最好是能找到配同类发动机中排量或口径比较近似的化油器，这样在改装好调试发动机时，化油器最初的给油特性不会相差太多。
6.自己给发动机改装化油器，很少有一装上去就正好能适用的；因为发动机有新旧和冷热的不同，就算是买个外观与原来一模一样的化油器，在同一车的试用表现上也会有很大的差别。好在化油器上一般都有可以调节的地方，就是专门给用户自己临时按车况需要来进行调整的。
　　　　　　
7.一般来说，化油器口径与发动机每秒吸气量有关，主油量孔与化油器最大供油量有关，主油针锥度尺寸与化油器给油特性有关，主油泡沫孔与燃油雾化和自动控制有关，浮子的高低与供油浓度有关，加浓气道口径与启动性能有关，怠油调整与发动机低转速的稳定有关。
8.要是想通过改装化油器达到节油增功的目的，无论是将原装的化油器拆下来进行改进，或是另买只化油器来改装试验，对上述内容的各个方面都要进行逐步过细的调整与修改；因为目前市面上的化油器几乎就是只勉强可以用的毛坯，要想用得理想，不修改一下是不行的。
　　　　
9.在选择改装的化油器时，要注重化油器本身的结构，一定要是手动加浓而不是阻风结构。一般来说，木兰５０车上用的ＴＢ５０化油器，基本结构比较好，稍微修改后，可以适用于四冲５０－－１００ＣＣ排量或二冲３６－－８０ＣＣ排量的摩托车发动机。
10.四冲程发动机在配接化油器时，如有真空度过大导致吸油过浓的情况发生，可以在进汽喉管上加设一只“蓄汽盒”（蓄能器），可以缓冲发动机对化油器的吸力，消除或缓和喉管对化油器的油汽反喷，还可以增加环流改善发动机燃油的汽化节油效果。
　　　　　　
11.有种说法提倡用偏小口径的化油器来配接较大的发动机，说是在牺牲一点最大功率的基础上，可以取得发动机平时比较节油的实效。其实节油不是靠缩小化油器的口径，也不单是靠调稀油汽，关键是修改与调整化油器和点火角。这在过去的帖子里已经讲得很多，这里不再复述。
12.在这里俺所提倡的是自己另行制作新的喉管，这样可以排除接口的因素搭配品质较好的化油器，也可以利用新型喉管来到达高度节油的最佳效果。另外还可以将蓄汽盒（蓄能器）与喉管设计在一起，可以方便地调节好化油器的供油特性，使发动机节油又好用。
　　　　　　　　　　　　
二冲发动机与四冲发动机各有不同的进气特点，在化油器与喉管的改装问题上，有许多计算与技巧方面的内容，要是细细说来几万字都不够。一般人对摩托车不会这么讲究，在此就讲点主要内容提纲，相信懂得化油器原理又有动手能力的车迷能够看懂上述内容，这里已经足够参考。

笑面虎 · 发表于 2007-12-21 20:56:33

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一般踏板车和骑式车化油器调整保养
众所周知,GY6车型遍及中国各地也可以说:有路必有车,有车必要GY6车吧.该车的技术水平在几年前已很成熟了也因为这个原因而得到广大摩友的赏识认同.但如果一旦化油器出现故障或调整不当,那么车的动力性和经济性、舒适性就会大为降低.例如说怠速不稳(或无怠速),混合比过浓或过稀,油耗过高,起步没力,等等现象都和化油器的技术水平有关。以下这辆车的故障几乎包括了以上所说的,涉及范围广,应可成维修中的代表作了。
车型:麦科特GY6发动机的踏板车
故障现象:无怠速,油耗高,极速只能上65公里
该车推来我车行时是无法着车的,我常规性的给他换了个火花塞,一打就着了,车主说这车一两个星期就要换火咀了,今天我有空你给我检查请楚。该车已跑了近3万公里了,活塞环也换过了.这时我向车主问了一些关于车的事就开始工作了.首先我打开空气滤清器,啊,太夸张了,里面脏得不能形容,滤芯完全堵塞.这好办啦,换个滤芯可解决问题了,更换后车好打火多了,还以为问题设了,但拆开火花塞一看,他*的,比祸底还黑.接着又把化油器拆下来叫小工把外部清洗后,我慢慢拆开里边,首先拆开怠速喷咀检查,没事.主量孔也没事,再检查油面也正常(油面高度有2/3为正常),接着用化油器清洗剂清一遍再用压缩空气吹通每一通道.复装上车后启动,先把怠速调高(约2000转)拨开电子风门的接头用万用表测是否有电到,谁知表针不动证明黄线和绿线没电,那电子风门是不工作了,也就是说发动机热机后化油器还在加浓,这样油耗不高,火咀不黑,能跑起高速才怪呢！再测黄线与整车的接地线,喔！有电了有13伏的电也证明了接头的绿线是断路了,为了节省时间我直接拉条线到接头,这时不到一分钟风门就热起来了,再让发动机运转两分钟就细调混合比,在原位置处左右转动混合比的镙丝看是否有变化,但没,那我就再往里调,但调到底还无变化,再就往外调,调了四圈有变化了,是熄火了.没办法了,再启动往里调了一圈半保持不熄火(这明怠速约1500转),装上坐包上珞测试.40公里以下很正常但一上50后车一顿一顿的好象加不上油一样,并伴有放炮的现象.开回车行再检查火咀,依然是黑色的.再把化油器拆下来,更仔细的检查一遍,真的发现不到问题.又怀疑点火了,但该车的点火器是原装的,不理了换个上去试试,结果嘛！同原车的一样.又怀疑空滤是否有问题了,那可是刚换的啊！把滤芯拆下就这样去试,这次就不一样了,起步快多了,也可以上75了,但没可能不用滤芯行车吧！好,装个原厂的上去,试车车又跑不起来了.不修了,吃早饭再说吧！
饭吃饱了,烟抽够了,整理下情堵又开工了.刚有朋友开了部光南125踏板来换机油在得到朋友的同意下把他车的化油器拆下来试那车.但装上车后感觉也没大的变化,路试也一样.唉真头疼了.这是什么样的鬼车啊！在反复推查后得出一个有99%可能性和容易被维修工忽略的地方.那就是油箱开关了,这种车的油箱开关是负吸式的即有吸力时汽油才从油箱开关的另一油管流进化油器,平时不启动时是不出油的,如该开关损坏,发动机有负吸时油箱的油不经化油器就直接吸入而造成混合气过浓(即汽油从负吸管直接流入汽缸).好家伙累我跑了这么多枉路.我拿一个汽油滤杯(要透明那种)串在负吸管上查看,怠速时已经有油进了滤杯了(正常的应无汽油的).那问题明朗了.更换了个原厂的油箱开关后,发动机好象大修后一样,声音清脆,油门反应迅速,一下子可达90公里了,车开回车行后就进行细调混合气,先把怠速调到1700转左右,将混合比镙丝左右调动一下看是否有变化,有变化了再深入调或退出一些调,调到发动机转速最大,再把怠速调到1200转左右再重复调混合比镙丝调到转速到最高点后再把怠速调低,如此重复几次,那么混合比是最佳了.但有些人盲目听从厂家出的数据说混合比镙丝调到底再后退几圈.无可否认对新车时是准确,但对旧车这数据就一点用都没了,我坚持一点混合比是根据发动机的磨损来定的,数据是死的,人要灵活运用.
以上就是该车的维修经过.经一个多月的测试有如下变化:火咀的颜色由以前黑的变砖红色了,高速不再放炮了,很轻松上80公里极速可达90.油耗为百公里3.2升(以前是4.8升的)
对于有些摩友想调自已车的混合气但又不懂原理的,在其它配件是完好的情况下:先怠速热车不少于3分钟,保持怠速1500-1800转左右,调混合比镙丝(往里往外都可)调到转速最高(要高于原来)再调低怠速,再调混合比调到最高,反复四次后,把怠速调到1200转左右,保持五分钟不熄火为最佳.
骑式车的方法是一样的.
下次我将写篇如何改装化油器的,希望大家支持.
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开车的经验-----慢是一种修养
来源：不详作者：不详时间：2007-8-9 9:50:19 阅读： 114
新手开车越开越快，老手开车越开越慢。按我的理解，这里的快与慢其实都是相对的，主要是一种心态的反映。新手自知手艺不高，怕开慢了被人骂，再加上对交通事故的危害缺乏深刻的感性认识，于是开车的时候自然就想尽可能的快一点。而老手开车的境界已经完全不同，不会在开车的时候一味求快。所以说，新手开车快是“心快”，老手开车慢是“心慢”，两者都不是绝对意义上的快与慢。　　
开车求快是男人的一种本能，而慢则是一种修养。既然是修养，就需要时间与环境的磨练。飚车的感觉的确是爽，但飚车的危害也是不言而喻的。车毕竟是一种工具，在安全与爽之间权衡，我想没有几个人会弃安全而求爽。那么，能不能又安全又爽？实际上很难做到，尤其在城市里，车多人多，路上突发事件多，想达到足够爽的速度，多数情况下只有牺牲安全。　　两难之下，合理且自然的选择，是弃爽而求安全，于是老手开车求慢成为一种普遍的现象。在复杂路段，在会车的时候，在人车混杂的地方，尽量地慢一点，给自己多留一点反应的时间，是许多老手自然的选择———当然，世事无绝对，一批绝对的老手在应该求慢的时候反其道而行之，也是天天可见的现象。这样的老手，多是职业司机，最常见的自然是公交大巴与的士司机，因为生计的原因，不择手段的求快。或许也因此，公交大巴与的士在开车人中间口碑甚差。　　
其实，开车的时候慢一点，给自己多留一点时间，在保证安全的前提之下让自己悠闲一点，开车的同时还可以悠闲的欣赏路边的风景，也是一件美事。这种时候，慢不仅是一种修养，也是一种享受。

笑面虎 · 发表于 2007-12-21 20:57:11

出游如车要停在外地过夜，你就多带一些锁．大可锁上四五把．锁多了不吃亏．总比在外地被偷掉好．　
所有的钥匙都要带上双份（经验：买条手机带子穿上钥匙，戴在脖子上，准掉不了）
出门远行外衣和裤子不要穿布制的，因为布容易吃土，吃灰．建议尼龙或防刮布制的最好是皮的（经验：牛仔裤最吃土，千万别穿）
出远门不要戴太好的盔，路上的飞沙走石会叫你心痛为什么会戴着＜阿拉阿姨＞走这破路．不要打开头盔的风道，不然没多久风道里就积很多土，很巡恋模ㄎ乙矝]叫你戴个７０元的头盔出门）
一定要戴全盔．
请在加油站休息，不要把车停在路边更不能停在弯路上．（转弯过来的卡车不一定看得见你）
每１００公里加一次油，养成好习惯（等你想加油时不一定马上就找得到加油站）
带上条毛巾，到加油站就洗把脸（路上大家都是灰头土脸的）
路上别和卡车过不去，人家那才叫大排量不要自找苦吃（由其是鲁Ａ　冀Ａ等）
两证要齐全，不要到时连两本东西也拿不出，假的也去做一本，别偷懒（正牌此项略）
带上打气筒（这样就能坚持到补胎的地方）
带上条绳子（抛锚了我拖也要拖回家）
长途驾驶，不要经常和别人交换车开（由其是大排，太容易出事啦）
带上一些医药用品（如：创开贴，无水酒精棉花，吃拉肚子的，感冒的．．．．）
出行刚开始和快结束时特别注意车速（出事全是这些时侯，因为太兴奋）
刚到手的车，不常开的车，时好时坏的车你还是太平一点放在家吧．（这万一．．．．）
不要把东西背在身上，应扎在车的后坐上（扎得不紧掉了可别找我）
长途旅行最好不要带人（由其是跑车，马子坐在后面会很不舒服）
长途旅行不要使用油箱包,它只是靠两边的吸铁石固定的,不牢.车速快时会吹掉的.(别说是掉在地上就是掉在花花草草上也不好)
在外地国道上行驶时会有很多当地人开着牢戆的国产车(当地品牌,不认识)超你,请放宽心境,别和他们一般见识,你前面还有很多路要走,让他们去吧(那次我心里在想戆B养盼着你开到前面就掉沟里)
夜间会车时大卡车是不会改近光灯的.所以对光太强看不见时不要勉强开,不如停下来等它开走你再开(经验:乡下的拖拉机很多都只有当中一个头灯,晚上行车千万别当对面开过来的是摩托车)
别忘了带上一卷封箱带,跑车摔了临时贴一下大包很有用的.
出行时前后牌照要上紧,由其是前牌照,很多跑车都是只用一个罗丝上在前避震上的,路况不好肯定要掉的.(不如出去就不带前牌照了,拆下留在家里吧)
路上要多休息,如吃点东西,活动一下手脚,长途是很耗体力的(别吃太多,要少食多餐,吃多了肚子胀,顶住油箱腰也弯不下去,怎么开车啊.
二冲程车长途要少拉高转,在油箱里另加一点机油,这对长途行车有好处(四冲不要笑,四个缸转出门,三个缸转回家的我也没少见请控制一下车速吧)
在没有确定路线方向时不要盲因开,一定要找当地人问清方向.二,三十公里的冤枉我可是没少走.
与到当地警察一定要客气,如果他说这里不能开,那里不能走,你一定要装戆,说你是误入,不是要到这里,然后问怎么离开这里,等他帮你指好路,照他的方向走去他的视线后......继续走你自己原来的路.
把你的车速控制在你车能力的四分之三。
最后一条
特别重要:
！路上不能喝酒。路上不能喝酒
对于骑行运动摩托来说，速度的带来的快感实在是让人如醉如痴，一个漂亮的过弯或凌厉的超车，都可以让我们回忆很久。但在享受速度带来快感的同时我们是处在危险的位置的。

几年前我骑车曾经有一回差点从高架掉下去，从那之后我遍开始浏览世界范围内我找的到的摩托论坛，在各大论坛上努力学习安全并能快速驾驶的方法。下面我把我学到的跟体验到的写出来大家一起讨论，其中难免会有疏漏和不正确的地方，希望大家一起来研究怎样才能骑的又快又安全。

一、安全装备：

1、长明灯：现在我们的车基本都是长明灯，当白天我们在马路上跑的时候所有的车都是关灯的，只有我们的灯是亮的，前边的车很容易就会注意到我们。尤其是当汽车看反光镜的时候一眼就会看到你的大灯，当汽车注意到你在他边上，通常都不会做大动作，所以相对就安全的多。所以不管白天是晚上，有开关的都请把大灯打开。

2、车服头盔：尽量穿鲜艳的车服，佩带颜色鲜艳的头盔。不光是好看，也同时可以增加汽车看到你的几率。试验一下你用余光看东西的时候鲜艳的颜色与暗淡的颜色引起你注意的差别就会发现他的好处。质量就不说了，根据自己的能力尽量买高质量的护具就好。

3、喇叭：喇叭是最管用的东西，因为汽车司机在做动作的时候如果听到离自己很近的喇叭声第一反映就是停止动作把车掰回来。比如你在汽车反光镜的死角里，这时候汽车并线，喇叭的作用就显示出来了。

4、刹车与轮胎：一套高等级的刹车片与一套低等级的刹车片的摩擦系数能差接近一倍，但并不是等级越高就越好，刹车片选择要在符合自己骑行习惯的范围内，总之别图便宜买质量低下的刹车片就好，还有就是刹车片用的越薄摩擦力越小，所以当用到2/3的时候就应更换。轮胎，摩托不管提速还是刹车都是靠它完成的，他的摩擦力与你的危险程度成正比，试验得出的数据显示新轮胎与需更换的轮胎摩擦力差一倍以上，这就是说刹车距离也相差一倍以上。
二、公路骑行：对于大多数玩车的来说骑行时间大部分都是在公路上，而在公路上的威胁有汽车、自行车、行人等。这些都会对我们构成威胁，所以尽量选择走封闭的道路，绕点远是值的。

1、在开放的路面上骑行：很多时候在骑车的时候无法避免会走开放道路，走开放道路的时候需要尽量远离路基、自行车、行人，尽量走内侧车道。因为在马路上自行车跟行人的速度最慢，经常不守交通规则，也是最容易做突然动作的群体。对摩托来说都是造成危险的隐患。尤其是自行车道，很多人喜欢从自行车道超车，认为自行车道上没车，超车比较容易。但当外侧车车道的汽车右转的时候很多时候司机不去看反光镜，因为汽车司机不会想到会有摩托比他的速度还快从自行车道超上来。相对来说内侧车道躲避的空间比较大大，出现突发情况的时候我们不仅可以往慢车倒上躲避，当对向车道没车的时候我们还可以向对向车道闪避。并且内侧车道上的汽车通常速度比外侧车道的速度快，汽车的速度越快做出大动作的几率就越小，对摩托也就越安全。但内侧车倒有一个弊病就是当汽车行使在最内侧车道的时候左转弯时司机是不会去看反光镜的，所以要跟前边的汽车保持足够的距离。另外，当行使在车道上的时候不要占在车道中间骑车，应该靠车道的左边，因为这样前边的司机可以更容易的看到你的存在，你也可以更轻松的观察出汽车司机的情况，虽然有的时候你走在车道边上右边会有汽车插进来到你边上与你并排，但可以确定的是那辆汽车肯定看到了你的存在，通常他会近来一半之后插到你后边，如果保持与你并排就需要你刹车或者加油摆脱与他并排的情况。

2、在封闭道路上骑行：在封闭的道路上骑行可以不去考虑自行车和行人的因素，但同样应当在靠路的内侧车道行使，因为外侧车道有出入口，比较乱，还会有卡车，公共汽车等也会走外侧车道，相对内侧车道来说就乱很多，速度也慢。但也不要走在最内侧车道的最内侧，同是样因为闪避的空间太少。最佳的是骑行道路在内侧车道的右侧或第二条车道的左侧，要永远给自己留出足够的躲避空间。骑行的过程中一但自己出现在周围汽车的反光镜死角中就应立刻改变位置，永远把自己放在最明显的位置，尽量让周围的汽车都注意到你的位置。骑车的速度以自己的技术为准，总体来说是骑车的时候很少用到刹车，用不到大力刹车的速度为准。

3、在山路上骑行：骑车都喜欢跑弯道，如果一路都是大直路到头谁都会觉得无聊，所以出游通常都会选择走山路。北京附近的山路多以单向一车道为主，所以过弯的时候须要考虑到对向车，可能有些人会认为自己并没有切到对向车道就很安全，但有些汽车跑山路同样也到会切对向，咱们撞不过汽车，所以过弯的时候要考虑到如果汽车切到对向如何闪避，我就曾经遇到过卡车在弯里占了我的半条车道。还有路边经常会有沙子等脏东西需要看清楚，如果不能确定路面是干净的就别把路用的太满。另外一个是当到入弯点时发现自己的速度过快很多人会选择继续刹车，这是一个非常危险的做法。因为当进行大力刹车的时候是做不出任何动作的。正确的做法应当是用出你最标准的姿势出屁股，出膝，入弯，轻带刹车（只是非常轻的带一点点，以感觉不到做动作有影响为准），眼睛看着出弯点（这点非常重要，如果眼睛看路边的话可以肯定过不去这个弯），油门略开一点，只要以上都做对了通常都能过去，不要怕车压倒了，车的极限比一般人的心理极限都大的多。并且就算是车压倒了人跟马路的摩擦力很大，也很快就能停下。而且低摔比撞东西高摔要轻的多的多。
三、突发情况处理：碰到突发情况首先要做到的就是不慌，如果你慌了，大脑将无法思考并做出正确的决定，这种情况下做的所有动作都是变形的，从而很难逃过去，练出好的心理素质有的时候可以救自己一命。但实际上每个人都会出现，只不过有的人离100米就慌了，有的人离5米才慌，想一下只有1秒的思考时间，是用这一秒想我操、干了、要撞了生存的几率大还是用这一秒想往哪躲生存的几率大。

笑面虎 · 发表于 2007-12-21 20:57:50

1、大脑：也就是心理素质，心理素质的好坏很大程度上决定着你的生存

几率，在碰到突发情况的时候应做到不慌，保持头脑继续思考，寻找躲避的路线。通常出现情况的时候思考时间只有1秒，在这一秒里如果你想的是我操、干了、撞逼了，那就等于把这最重要的1秒给浪费了。通过练习和随着骑车时间增加心理素质可以明显增强。

2、眼睛：眼睛在这个时候是最重要的，在潜在意识里你的车是会向着你眼睛看的方向走的。但需要克服的一个就是目标效应，国外叫做Target效应，就是当遇到突然情况时目光会停止在出现危险的地方，你的车会一直朝那个方向过去。我们需要做的就是强迫自己往空隙看过去，只有找到了躲避的地方才可以闪过去。这点在突发情况中是至关重要的。自己平常可以对比一下，看着前边的车屁股刹车之后闪避，跟眼睛看着要去的地方用余光来看前边的车刹车闪避哪个更快。
补充上一贴
3、刹车：目前公认最短距离的刹车方法是先踩后刹车，当车的重心前移时，约是在踩后刹车的0.1秒后捏前刹车并逐渐用力，同时后刹车逐渐松开，并抓住离合器。高手用这个方法可以把金翼从100公里刹到0只用30米多点。我们很难达到这种境界，但通过练习可以提高很多，需要注意的就是捏前刹车要逐渐用力，因为突然用力的话车的重心并没有来的急挪到前边就会造成前轮抱死。还有就是当捏到前轮知知叫的时候就不要再用力了，这就是你轮胎的刹车极限。如果突然抱死了也不用害怕，立刻松开就会自己恢复平衡。但刹车同样有一个弊端就是当刹车越用力的时候车越没法做动作，包括闪避，过弯都做不了，因为轮胎的摩擦力都被刹车占用了，所以要衡量好什么时候用刹车，用多大力的刹车，什么时候松刹车。

4、闪避：当遇到突发情况想光靠刹车停下很危险，应当以闪避为主。刹车的目的是延长骑手的思考时间和并等待合适的时机，平常骑行的时候要永远留出足够闪避空间，这样才能保证有突发情况的时候可以闪避过去。

5、油门：因为咱们骑的车排量跟马力都比较大，提速也很快。实际上大排量跑车提速跟刹车的速度基本是相同的，所以很多情况靠油门来闪避会比靠刹车来闪避的效果更好。比如右边的汽车突然往靠过来，给油门的话直接就可以窜到他前边去，刹车相对来说就比较费劲。还有就是发现好多人平常骑车的时候都有些拖档，应当用合适甚至较高的转速来骑行，保持足够的马力储备。

6、强迫低摔：当遇到危险并无法闪避，同时刹车距离也不够的时候最后的处理办法是强迫低摔，方法是将身体的重心偏向车的一边同时将把反方向打到头，人就会比较慢的倒在地上车在人的前边撮出去。这样的好处是车在前边可以有效的作为骑手的保护，也就是说用400斤的车去为你扫平樟碍。同时人在地上就象是一大块刹车皮速度很快就会降低。这个是用在无法闪避的情况下，到那时候不要舍不得车，也不要怕摔。想一下高摔跟低摔哪个可怕，车头撞东西跟车轮撞东西哪个损失大就能算过来了。我看过几个高手的文章就是用这着救了自己的命。
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发动机拉瓦的原因、危害及前兆和预防手段 <script>_QQ_BQ(0)</script>
对于一些使用年头比较长的、或者车况不太好的车，常常会听说发动机拉瓦的现象。一旦这种现象出现，发动机将彻底无法运转并且必须将缸体拆开大修，这种现象的出现对于发动机的伤害以及带来的维修成本都是巨大的。那么到底什么叫拉瓦、拉的这个“瓦”到底是什么部件、造成拉瓦的原因到底是什么、出现拉瓦之前发动机会有什么征兆呢？弄清楚这些问题，将有利于我们更好的保护发动机，避免这一情况的出现。首先我们了解一下什么叫做瓦片。
　　瓦片是一种俗称，是由于其形状像屋顶上的瓦片而得名。实际上，它是曲轴和连杆之间的一个滑动部件，它和机油一起构成一个滑动轴承，就好比两冲程发动机上的滚动轴承一样。我们知道，两冲程发动机是没有“拉瓦”这回事的，主要就是因为两冲程发动机根本没有瓦片
两冲程发动机的结构与四冲程发动机完全不同，它没有油底壳，它的机油直接添加在燃油里——通过在汽油中添加一定比例的机油，在活塞上下运动时起到润滑作用。两冲程发动机的曲轴和连杆之间通过滚动轴承进行连接，所谓滚动轴承就是在内外环之间有可以滚动的钢珠进行润滑。因此两冲程发动机即使在缺少机油的情况下仍能短时间工作，这种情况在四冲程发动机上是不可能的。与两冲程发动机不同，四冲程发动机的曲轴与连杆大头之间采用滑动摩擦，在连杆大头孔中有上下两个半圆形的瓦片（也就是轴瓦），瓦片与机油共同构成一个滑动轴承。瓦片由薄钢片制成，并在钢片内侧浇注有减小摩擦的合金层，这种合金层能起到保持油膜、减小摩擦的作用。瓦片的内侧还加工有油槽，用以储存机油，保证可靠的润滑。瓦片的一端固定在连杆大头的内壁上，另一端则通过油膜与曲轴相连。瓦片与曲轴之间的缝隙非常小，而且通过合适的磨合以后，这个间隙会非常均匀。这个极小的缝隙中有一层均匀的油膜，这些机油油膜就充当于两冲程发动机滚动轴承中钢珠的作用。之所以没有采用类似于两冲程发动机的滚动摩擦，是因为这种结构的接触面积大、耐冲击能力强，可以满足大扭矩输出发动机的需要。
我们知道，发动机的正常怠速一般在800-900转左右，也就是说发动机曲轴和连杆之间每分钟要旋转800-900次左右。这还是在怠速状态，如果发动机高速运转每分钟至少要达到4000-5000转的转速甚至更高，面对如此高的转速，瓦片与曲轴之间的摩擦是非常剧烈的，而此时承担润滑作用的机油就显得异常重要。一旦发动机缺少机油润滑，就仿佛滚动轴承中没有了钢珠一般，瓦片和曲轴之间会产生干摩擦，这种情况是很恐怖的：如此快速的摩擦，在极端加剧瓦片的磨损的同时还会产生大量热量，从而导致瓦片烧毁，这就是我们常说的拉瓦。
　　一旦曲轴和连杆之间不仅没有机油，而且连减摩的合金层润滑都失去的话，会造成曲轴和连杆之间抱死。这种情况发生时，如果车辆速度很慢或出于停车状态，最多是无法正常形式，可通过大修发动机可以将故障排除；而一旦在车速较高的情况下发生这种情况，就会导致前轮迅速抱死，操作不当很可能会发生严重事故。最容易造成拉瓦的原因是缺机油。这从上面的分析可看出，对于四冲程发动机而言，一旦缺少了机油的润滑，车子开出去几公里就会造成瓦片烧毁。而在机油量低于要求值或没有及时更换机油、在机油润滑效果急剧下降的时候仍然坚持驾驶，同样会造成瓦片的润滑不良，虽然不至于迅速拉瓦，但同样会使瓦片磨损加剧，让拉瓦的惨剧提前到来。因此对于发动机而言，机油的重要性不言而喻，我们不仅要按照手册的要求及时更换合适的机油，而且对于车况较差的车，还得勤检查，避免在机油量过低时驾驶汽车。以上是从对瓦片的保护角度说，但瓦片作为一种合金肯定会有磨损，如果对于汽车的养护不够恰当，或者长时间重负荷驾驶，都会在一定公里的时候出现瓦片磨损过度，这就是我们常见的、几十万公里的车辆必须大修的主要原因。那么，在知道拉瓦的危害后，特别是可能造成事故的危害以后，就需要及时了解自己车辆的瓦片是否已经过度磨损，是否到了必须大修的时候。对于老旧车型而言，拉瓦发生的前兆主要是热车启动困难。从结构上看，瓦片和曲轴之间是留有一定缝隙的，这个缝隙很小，小到只有一个机油分子那么大。非正常磨损的瓦片与曲轴之间的间隙会不均匀，有些地方较大、有些地方较小，小到机油分子都难以渗入。如果这种情况出现，车辆启动时就会很困难，因为有一部分的瓦片已经与曲轴开始干磨，造成启动阻力加剧。这种情况更多的是发生于热车状态——因为在凉车状态时，即使是非正常磨损的瓦片，其与曲轴之间的仍会有间隙，由于有了机油的润滑，启动时并没有明显障碍。而在热车时，由于热胀冷缩的原理，这些间隙会消除。需要注意的是，热车启动困难不一定都是瓦片问题造成，如火花塞积炭过多、机油压力不足等都可造成热车启动困难。实际工作中要根据不同年代的车、不同车款、不同动力特性等情况综合分析，如果发现因机油问题造成拉瓦要及时修理，这样可把损失降到最低。在知道了拉瓦的原因及其危害以后，如何更好的保护发动机、避免拉瓦的出现就显得尤为重要。
　　除了按时更换和及时检查机油以外，选用高品质的机油对于保护瓦片、预防拉瓦的发生是能起到明显效果。我们知道，不好的机油粘稠度很高，在高温情况下又变得很稀，吸附能力明显小于高品质机油。在新车情况下瓦片和曲轴之间的缝隙比较均匀，普通机油就可以满足其需要，但是随着车辆老化，长时间的磨损使瓦片和曲轴之间缝隙不再均匀，严重时曲轴和瓦片之间会有一定框量导致其失圆，如果还使用普通机油，会造成机油在间隙大的地方吸附能力不好、时这个地方的磨损加大。此时，高品质机油就能发挥其功效。
　　高品质机油无论在高温或低温情况下吸附性都很好，能在瓦片和曲轴之间缝隙大的地方多吸附一些机油、减小摩擦，保证瓦片和曲轴之间有足够的润滑，这样就能大大降低拉瓦现象的发生。拉瓦对于一台发动机来说是很严重的损伤，需要把发动机拆解大修，这样即费时又费钱。我们了解了这些原理后，就可以结合自己车辆的实际情况选用更合适的机油，并及时更换和检查、实时保护瓦片和曲轴，这样才能预防拉瓦的发生、对于延长发动机大修时间也能起到事半功倍的效果。

笑面虎 · 发表于 2007-12-21 20:58:26

车友回复讨论：
写的不咋地，介乎于半瓶醋和胡说八道之间。
“两冲程发动机即使在缺少机油的情况下仍能短时间工作，这种情况在四冲程发动机上是不可能的”四冲程的一样可以工作，而且在小负荷的情况下比两冲坚持的更久；
“因为这种结构的接触面积大、耐冲击能力强，可以满足大扭矩输出发动机的需要”同等级别的车，两冲的扭矩不比四冲来的小，之所以用轴瓦，是因为轴瓦比轴承的寿命长得多，而且重量轻很多，运动性好；轴承的优点在于过载能力强，维护性好，对安装、加工精度要求不高；
“瓦片和曲轴之间是留有一定缝隙的，这个缝隙很小，小到只有一个机油分子那么大”用百分之一毫米度量的分子？我无语了。。。
“因为有一部分的瓦片已经与曲轴开始干磨，造成启动阻力加剧”干磨是不假，但不会造成启动阻力上升，反而是曲轴启动阻力下降；
“此时，高品质机油就能发挥其功效”行了吧，高品质机油粘度一般较低，在间隙过大的情况下更难形成承载油膜，老车需要的是粘度稍高一些的机油，以维持泵送压力和承载油膜；
“解了这些原理后，就可以结合自己车辆的实际情况选用更合适的机油”，我看作者就没选出合适的机油来！
拉瓦的发生源于油膜不良区域的局部过热，一旦发生过热，机油将被迅速气化，瓦片涂层直接与轴颈粘连，并撕裂整个瓦片的涂层，随后造成后续的油膜不良和局部过热，最终发展到整个轴颈，然后熔融，抱死。
避免拉瓦的方法有：
1、根据自己车子的升功率和功率重量比选择相应档次的机油，纯跑如10R、cbr1000RR、R6等必须使用顶级竞技机油，如MOBILE 1，旅行跑如GSX1300、12R至少选择次顶级机油，如福斯全合成，BP500等；
2、按期按量更换机油，防止油泥沉淀；
3、太新的车、太老的车、刚大修、刚换瓦的车别整天爆表；
4、按期更换机油滤；
5、爆改N2O或涡轮或HRC套件或整天飞赛道的车子缩短换油周期并更换更高级别的机油；
只要遵循上述原则，车子就不会烧瓦。如果烧了，那就是车子大限已至，或者车子有啥不为人知的故事，或者缺德事干多了，上天降罪来了。
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1、夜晚远光灯越强行驶越安全；错误，灯光的照射角度越大越安全，灯光抬得越高越亮越危险。
2、常常使用大油门对发动机不好；错误，发动机在挡位上转速经常提到4000以上不但无害，还对发动机有一定的好处，常常空挡踩油门或长时间在高转速上才对发动机不好。
3、习惯性踩离合器是减少麻烦的办法；错误，习惯性踩离合器不但对机器不好，反而麻烦会更多，更重要的是不安全。
4、汽车行驶时将中央门锁锁死是安全的办法；错误，这是极其危险的办法，汽车一旦出现事故时，会打不开车门，因而危险率进一步提高。避免小偷抢夺车内的物品，最好在堵车时或等红绿灯的时候再将中央门锁锁死。
5、习惯泊车后只拉紧手刹；错误，在不平的地面泊车后不但要拉上手刹还要挂在挡位上，这样才是防止汽车因路面不平避免下滑的最好办法。
6、单向行驶时如果有双道，压虚线行驶最安全；错误，这最容易出现事故，因为无论是前后行驶的车辆无法判断你行驶的意图。
7、高速拐弯时一边踩离合器一边踩刹车行驶最安全；错误，不可踩离合器，无论任何情况下，踩离合器行驶会增加汽车的惯性，应该将挡位放低后再踩着刹车行驶。
8、汽车加装ABS系统后是为了缩短刹车距离；错误，ABS最大的优点不是缩短刹车距离，而是防止轮胎抱死，因此，即便遇到特殊情况将刹车踩死，其方向盘也是可以*控汽车的方向，学会紧急刹车后缓冲这段刹车的距离是认识ABS的关键所在。
9、遇到其他驾驶不熟练者或违章者应通过喇叭或大灯提示他；错误，应该尽快远离他，按喇叭或大灯提示他只会增加他的紧张情绪，使他更加难以控制汽车。
10、拐弯或并道时应先看反光镜；错误，应先扭头看一下车的后面再看反光镜，因为，有时反光镜调节得不好会有死角现象，此外，转向灯打开后会使靠近自己的车辆增加提速或放慢的几率，仅从反光镜不能完全判断正确性。
11、开车时听音乐会分散驾驶者的注意力；错误，好的音响设施和自己喜欢的音乐能进一步抑制疲劳的精神状态，能进一步调整更好的心理状态。
12、开车行驶时只注意保持前后车辆的距离；错误，除了保持与前后的安全距离外，还应尽量避免与左右手的车辆保持并列行驶，通过提速超车或放慢速度来错开并列行驶者，并列行驶的最大坏处是分心，容易使注意力从前方分散到左右，对初学驾驶者更容易造成紧张不安的情绪。
13、将驾驶座椅调得越靠近方向盘越有安全感；错误，这纯属心理作用，反而越靠近方向盘越容易增加紧张情绪，除不影响脚手*控外，驾驶座椅越远离方向盘越好，一是驾驶时的视觉更广大，左右眼的余光看到的会更多，二是座椅靠方向盘太近，必然蜷着腿驾驶，长时间容易疲劳，三是出现紧急情况身子与汽车的*控台、方向盘缓冲的余地大，安全系数高。
14、除车窗反光镜的位置不贴太阳膜外，在其他地方大面积贴太阳膜不影响驾驶；错误，驾驶者的视线不光是前方，侧面和后方同样需要经常看，影响驾驶者的视线就增加了危险的程度，此外还会减少驾驶者的乐趣。
15、高速行驶时一边的轮子突然压到积水的路面很危险；错误，如果盲目踩刹车才危险，遇到这种情况控制好方向盘比踩刹车更重要和更安全得多。
16、光滑的路面应学会用好手刹和脚刹来控制汽车行驶；错误，应学会用好挡位来控制汽车行驶。
17、空挡行驶时省油；错误，没有科学根据，熄火行驶才省油，但两者同样不安全。
18、习惯开快车的人驾驶技术高；错误，驾驶技术好的人是判断准确和果断，并将最坏的可能考虑在内。
19、提速超车时首先是观察和判断前方对应驶来的车辆情况；错误，首先是观察和判断后面行驶的情况，在确定后面没有车辆欲超自己的情况下再观察和判断前方的情况。
20、晚上行驶将前后的雾灯打开更安全；错误，更危险，尤其前雾灯的白光束非常强，影响对面行驶的车辆同样会影响自己的安全。只有遇到恶劣的天气无论白天或夜晚才可以使用雾灯。

笑面虎 · 发表于 2007-12-21 20:59:12

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花塞使用and维护
火花塞使用维护有七忌：
　　1、忌长期不清洁积炭。火花塞在使用中，其电极及裙部绝缘体会有正常的积炭产生，如果这些积炭长期不予清洁，会越积越多，最终导致电极漏电甚至不能跳火。所以应定期（一般为3000公里至5000公里）清除积炭，不要等火花塞不工作时才进行清洁。
　　2、忌长期使用。火花塞型号繁多，但都有自己的经济寿命、如果超过经济寿命后仍然使用，将不利于发动机的动力性和经济性的发挥。有研究表明，随着火花塞使用期的延长，其中心电极端面会向圆弧形状变化，侧电极则向凹弧形状变化，这种形状将使电极间隙增大，并造成放电（即产生火花）困难，影响发动机的正常工作。
　　3、忌随意除垢。有些人在对发动机喷银粉或进行其它维护时，不注意火花塞外表的清洁，致使火花塞因外表脏污而漏电。清洁外表时，不可图方便、快捷使用砂纸、金属片等除垢，而应当把火花塞浸入汽油中，用毛刷予以清除，以确保火花塞外表陶瓷体不受损伤。
　　4、忌火烧。现实中，有些人常常用火烧的办法来清除火花塞电极及裙部的积炭和油污，这种看似有效的方法，其实是十分有害的。因为火烧时，温度难于控制。很容易将裙部绝缘体烧裂，造成火花塞漏电，而且火烧后产生的细小裂纹往往不易发现，给排除故障带来很大麻烦。火花塞上积炭和油污的正确处理方法一是用专用设备清洁，会有很好的效果；二是溶液清洁，将火花塞放入酒精或汽油中浸泡一定的时间，当积炭软化后再用毛刷刷净凉干。
　　5、忌冷热不分。火花塞除了外形不同，尺寸各异外，还分为冷型、中型、热型三种。一般高压缩比、高转速的发动机宜用冷型火花塞；而低压缩比、低转速的发动机宜用热型火花塞，介于两者之间的还有中型火花塞。此外，新发动机或大修发动机与旧发动机的火花塞选型可根据实际情况有所不同。比如，在发动机较新时，选用火花塞应趋向热型；使用时间校长的旧发动机因性能下降，火花塞容易产生过多的积炭和被油污损，选用火花塞应趋向中型或冷型，以提高火花塞抗油污的能力。
　　6、忌误诊错断。更换新的火花塞或怀疑其有故障需要检查时，应当在机车正常运行一段后，停车熄火拆下火花塞观察其电极颜色特征，可有以下几种情况：一是中心电极呈红褐色，旁电极及四周呈青灰色，为火花塞选型合适；二是电极间有烧蚀或烧熔现象，裙部及绝缘体呈灼白状态，说明火花塞选型过热；三是电极间及绝缘体裙部有黑色条纹，说明火花塞已经漏气。火花塞选型不当或漏气应重新选择合适的火花塞。
　　7、忌安装过紧。火花塞安装时一定要符合规定的扭矩。用专用工具（即火花塞套筒）安装时，一般不会超过，但若用力过大、过猛或用梅花扳手安装时、则常会损伤火花塞瓷芯或使螺丝滑扣，膨胀槽断裂而导致火花塞报废；但也不可安装过松，否则会造成发动机工作不正常。
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一、全氮化环与传统的镀铬镀铬镀铬环相比有什么优点？
　　1、氮化环工艺含量高，它使用分布式操场作智能控制系统，保证了其先进工艺的有效性可靠性；
　　2、其工艺属于无污染的活塞环清洁生产工艺是一种环保型产品，符合行业的发展趋势，而镀铬环的生产与使用易对环境产生污染且不易消除，已经不适应市场的要求，是一种即将被淘汰的产品。
　　3、氮化环性能优良，表面硬度HV1000-1400，比镀铬环高HV200-600，所以其耐磨性远远高于镀铬环；
　　4、耐高温，过热敏性低，氮化环在近600C高温下其表面硬度基本不发生变化，而镀铬环在300C以上的温度下，硬度随着温度的升高而下降；
　　5、氮化改善活塞环的综合机械性能，其耐腐蚀性冲韧性抗疲劳强度使用寿命都远远大于镀铬环；
　　6、氮化环对活塞的密封性比镀铬环好，油耗低，易起动，比镀铬环好，油耗低，易起动，比镀铬环耐用可靠；
　　7、氮化环的表面光洁度高，其油环的氮化处理着色美观而光润；
　　8、随着发动机的转速越来越高，只有氮化环优良的品质与性能才符合这一要求；
　　9、氮化环材料现多采用进口钢质材料，保证其机体性能优良；
　　10、油环采用钢带组合式，上下刮片及衬环经氮化处理，刮油能力强，经久耐用，适应性好，能很好的适应气缸的不均匀磨损和活塞变形等造成的影响，防止积渣、结胶，具有良好的控油能力。
二、活塞环不耐磨和烧机油的原因分析
　　客户在活塞环销售过程中，有时会遇到退货的现象，主要原因是活塞环不耐磨和烧机油。
活塞环不耐磨的主要原因如下：
　　1、有些厂家生产的环氮化层厚度、硬度不符合要求，本身不耐用磨；
　　2、汽缸不圆，椭圆度、锥度超差，使环与缸切合不良，局部接角就力过大，不宜形成油膜，产生缸磨，而使缸磨损可快；
　　3、活塞环装入缸套后，没有在空载低速条件下进行一定时间的磨合，一开始就高速超负荷运行，使环与气缸接角不良，漏气、加速磨损。
　　4、由于气缸装配不当，造成缸套变形面与活塞环接角不良造成与第二点相同的磨损情况；
　　5、机油质量太差或使用时间过长，机油中草药杂质含量增加，粘度下降，不易形成均匀的油膜，都有会使用权环与缸套表面磨擦增加，环的磨损加快；
　　6、空气滤清器没有按要求装好，油料不干净，致使用权缸套的灰尘、杂质不被吸入发动机，形成研磨膏，也会加快活塞环的磨损；
　　7、发动机长时间在超负荷的状态下工作，造成温度过高，散热不良，也会加快活塞环的磨损；
　　8、发动机在冷态刚启动就高速运转，也会加快机件特别是活塞环的磨损；
　　9、根据有关资料统计，活塞环非正常磨损的诸多原因中，使用不当、过滤不佳期是造成成磨损加快的主要原因。约有40%以上的活塞环是由这些原因导致提前报废。
关于烧机油的问题，主要原因如下：
　　1、活塞环油环弹力过小，漏光过大，导致辞烧机油，这是活塞环本身的原因；
　　2、气门杆与气门导管的间隙过大，气门油封封油不严，这种烧机油现象与活塞环无关，更换活塞环后还是烧机油；
　　3、气缸尺寸超差，椭圆度过大，表面有拉伤、沟槽，致使油环不能刮除缸壁上多余的机油，机油窜入燃烧室，参与燃烧；
　　4、锥面环锥度反装，往上适刮油，也会增加机油消耗；
　　5、活塞环装配时，开口位置没有错开，排在一直线，会使机油消耗猛增；
　　6、活塞环的质量对活塞环及发动机的影响有以下几点；
（1）环槽高度过大，导致活塞环的侧面磨损严重，甚至折断。从而造成发动机冒烟，功率下降；
（2）环槽高度过小，和环槽上下侧加工精度差异致使活塞环结胶卡死折断，造成发动机冒烟，功率下降；
（3）活塞裙部与缸套间隙过小，会导致早期磨损加快，甚至表面拉伤，造成发动机冒蓝烟，功率下降；
（4）活塞裙部与缸套间隙过大，导致活塞环侧面及环槽磨损严重，甚至结胶卡死，造成发动机冒烟，功率下降和噪声较大；
　　7、缸套对活塞环及发动机的影响主要有以下几点：
（1）缸孔圆度，垂直度及位置度较差，导致活塞不耐磨，环表面及缸壁拉伤，造成发动机冒烟功率下降；
（2）缸孔内表面粗糙度过小，导致活塞环及钢壁拉伤，造成发动机冒烟。
（3）缸孔外表面粗糙度过大，导致活塞环磨损严重，造成成发动机冒烟；
（4）缸孔直径过小，导致活塞环闭口，抵死、折断，造成发动机冒烟和功率下降；
（5）缸孔直径过大，导致活塞环严重磨损，造成发动机冒烟和功率下降；
　　8、连杆瓦质量不良或磨损过大，造成活塞结胶卡死，发动机油耗过在；
　　9、冷却系统质量不好，过热导致活塞环的早期磨损较大，环表面及缸壁拉伤，使发动机冒蓝烟因此我们建议用户更换活塞环时，在装车前，一定要对气缸进行检测，尺寸超差、表面有明显拉伤、沟槽的缸一定要修理后再使用，不要使用权用质量太差的气缸，润滑油要定期更换，质量要可靠，空滤器要定期清理，使其工作正常，要保证发动机散热良好，不能长时间超负荷工作，在新装活塞环后，要跑好磨合期。

笑面虎 · 发表于 2007-12-21 20:59:42

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摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。通过改变引擎和化油器内的大气压，我们能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。
在化油器里面是一段喉管，见图片1。喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉由在喉管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。
大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。大多数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，他们是: ·怠速通道 ·怠速量孔 ·主喷嘴和油针 ·主量孔 ·阻风门通道
　　空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空气螺丝位于背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓混合气。如果它被旋出，将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。如果空气螺丝位于前面，它是调节燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变稀，如果它被旋出混合气则变浓。如果为了获得最佳怠速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。它里面有一个用来限制燃料流动的小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到1/4左右油门开度的汽化作用。
　　柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。它尤其在1/8到1/4（油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2（油门开度）之间影响较小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规格是由它的后背部切口的大小决定的，图片3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通过），切口愈小混合气将比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多少。如果在柱塞上有个数字3，说明它有3毫米的切口，当那个数字是1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为3的浓）。
　　油针和主喷嘴影响从1/4到3/4油门开度的汽化作用。油针是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈浓。锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较细的锥形那样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的油门开度给不同的混合气。油针的顶部开有若干凹槽。一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来防止它从柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态），图片4。如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针更深地进入主喷嘴并导致较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。
主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节是对油针进行，而不是主喷嘴进行的。
　　主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，图片5。一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料混合物。
　　阻风门系统被用于启动冷机。由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。阻风门系统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。一旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。
　　空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。理想的空气/燃料比是14.7克的空气/1克的燃料。当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。由于低速运行时燃料的不完全汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。图表6表现了任何特定油门开度情况下实际的空气/燃料比。化油器调整
　　一旦了解基本原理，化油器故障检修就是简单的事了。第一步是要找出引擎在何处运行欠佳。
　　图片7展现了通道以及每个部件在何处具有最大影响。必须牢记化油器工作状况是由油门位置而不是引擎转速决定的。如果引擎在低转速有问题（怠速到1/4油门开度），节流阀或者柱塞可能有故障了。如果引擎在1/4到3/4油门开度之间有问题，那么油针和主喷嘴（很有可能是油针）可能是故障所在。如果引擎在3/4油门开度到油门全开之间运行有问题，主量孔很可能出故障了。当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。把另一片胶带粘在油门把手上，从一片胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速状态时）。当这两条线对齐的时候，引擎将是怠速运行。现在完全打开油门，并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。在这一步，油门把手座上应该有两条线，在油门把手上有一条。现在找出油门把手座上的两条线段之间的中点。做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展现。再次向上分割间隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及油门全开位置都被确定。这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。清理空气过滤器而暖车当摩托车怠速的时候，怠速通道可以被调整然後试运行。如果引擎运行不佳，仅仅能维持怠速，怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变空气燃料混合比。如果调整螺丝是在化油器的后面（像大多数越野车那样），旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。如果调整螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样），情况则相反。如果螺丝在一圈至二圈半之间旋转没有任何影响，怠速量孔将必须换成更大或更小的。当调整怠速螺丝的时候，每次转1/4圈并在调整之间试运行摩托车。调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。

笑面虎 · 发表于 2007-12-21 21:00:20

在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。（向上的缓坡是最佳场所）在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。取下火花塞并查看它的颜色。它应该是一种浅棕色。如果它发白，降低油针上的卡箍使空气/燃料混合物变浓。如果它是深褐色或黑色的，升高油针上的卡箍使空气/燃料混合物变稀。
　　一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。查看火花塞的颜色。如果它发白，说明空气/燃料混合物过稀，必须安装一个比较大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，说明空气/燃料混合物过浓，必须安装一个比较小的主量孔。当更换量孔时，每次变更一个规格，每个更换后都要试运行，并在每次运行之後查看火花塞颜色。忽略照此操作会导致引擎失灵。要真正完全调整好化油器要做的事情还有很多，但是以上步骤将使你真正接近（调整好化油器）并将会改善引擎性能。对于大多数赛车手，这些简单步骤都是必需的。如果你的名字是Ricky，Ezra，或Kevin，而且你要去参加SEMI赛事，你的机械师将会知道该做什么。高度，湿度和气温即便调整完毕并且摩托车运行良好，还有许多因数会改变引擎的性能。高度，气温和湿度是影响引擎运行状况的重要因数。当空气比较寒冷时空气密度增加。这意味着当空气很冷的时候，在相同的空间中有较多的氧分子。当温度降低的时候，引擎将会运行于较稀的（混合气状态）（因为所有那些额外的空气分子），必须增加更多燃料以补偿。当气温比较热时，引擎将会运行于较浓的（混合气状态）（因为比较少的空气分子），对燃料的需求将会减少。当温度到达90华氏的时候，一个在华氏32度调整完毕的引擎可能运行不佳。由于当海拔高度增加时空气分子减少，海拔高度将会影响发动机的调整。由于比较少的空气进入化油器。一辆在海平面高度运行良好的摩托车到了海拔10，000英尺高度时将会运行于混合气较浓的状态。湿度是空气中水分含量的多少。当湿度增大，混合气将会比较浓。在早晨干爽空气中运行良好的摩托车在接下来的白天随着空气湿度的增加会运行于混合气较浓的状态。修正因数有时被用来在温度和高度发生变化时找出正确的化油器设定。在图片8中的图表，展示了来自川崎的一个典型的修正因数图。为了使用这张图表，调整化油器并记录下节流阀和主量孔规格。测定正确气温并沿着图表向右直至找到正确的海拔高度。从这个点垂直向下直到找到正确的修正因数。以图片8为例，气温是华氏90度，海拔高度是3200英尺。修正因数将会是0.92。为了找到修正的主量孔和怠速量孔，将修正因数和每个喷嘴规格相乘。主量孔规格350被乘以0.92，新的主量孔规格会是322。怠速量孔规格40被乘以0.92，怠速量孔尺度会是36.8。
修正因数也能用来为主喷嘴，油针和空气螺丝找到正确设定。使用来自图片8的图表并确定修正因数。然后在使用图片9中的表格决定该如何调整主喷嘴，油针和空气螺丝。
26
冬季摩托车发动秘诀
在冬季，我国大部分地区气温降至0℃以下，。若摩托车存放在没有保暖设备的场地，冷机时往往很难启动。其主要原因大致有以下三点：
   汽油方面：天气寒冷，汽油的温度降得很低。这种汽油在冰冷的化油器内不易汽化，使混合气中含有的汽油太少，混合气过稀。这种稀混合气不仅不易点燃，而且燃烧速度很慢，因此使发动机变得难以启动。
   润滑油方面：随着温度的降低，润滑油的粘度增大，流动性变差，发动机的启动阻力增加，使用同样的电力和人力来启动发动机时，曲轴连杆机构的转动速率降低，气缸内混合气所受的压缩力不足，也不易启动。
   电流方面：对采用蓄电池点火的摩托车来讲，冬天，蓄电池内电解液的粘度增加，流动性和扩散性变差，化学反应不能完全进行，致使电力不足，影响启动。
   ◆　针对以上三方面的原因，有以下解决办法：
   在汽油方面，总的原则是应设法增加启动时的汽油供给量，以弥补由于温度低、汽油挥发性差而带来的汽油汽化量的不足。一般可采用关闭阻风门，提高混合气浓度的办法来解决。必要时还可采用将少许汽油注入气缸内，或在化油器和进气管外侧浇以沸水，提高化油器温度，促进汽油汽化的办法来解决。
   在润滑油方面，为减小启动阻力，冬季请换用粘度低一些的润滑油.在打开点火开关前，可先踩几次启动蹬杆；启动时，将变速器置于空档，并握紧离合器握把，使离合器分离，以尽量减小启动阻力。
   在电流方面，如果该地区的最低气温已下降到零度以下，即使车辆放在室外，也一定要将蓄电池拆下，放到室内温度在0℃以上的地方保存，防止蓄电池冻裂。对拆下的蓄电池应进行电量检查（用一根导线直接接触碰蓄电池正、负极，看其火花强弱），如果电量不足，应立即以充电，以保证其电量充足。另外，还可适当减小火花塞的电极间隙，由原来的0.6-0.7mm，调整为0.5-0.6mm，以利于火花塞的跳火。

笑面虎 · 发表于 2007-12-21 21:01:10

27
今天你平衡了吗？
　　看到大家都在苦战四缸平衡，我也忍不住要弄弄看。通过前面众多高手的介绍，相信大家都知道了什么叫四缸平衡，及为什么要调四缸平衡，四缸不平衡的坏处。
　　可是当一辆车到你手里的时候，你怎么知道你的车该不该调一调四缸平衡呢？
　　除非是老鸟，一摸车就知道了此车不平衡，或者此车平衡。可是我是菜鸟，我不知道。即使车的震动大，我等可能会以为这是正常的共振。即使提速慢，我等可能以为是油门给的不够。即使是过渡不良，我等可能以为是化油器脏了，需要清洗。总之，我们尽量不去考虑是四缸不平衡的原因，也尽量不去动化油器，因为在我们眼里，化油器就是洪水猛兽，是一个烫手的山芋。最好敬而远之，能不动，就不动。要想调平衡，首先是要给自己一个理由，车骑的好好的，为什么要修他呢？
　　我和齐翼的车都是ZZR1100。火花塞颜色很好。个个都是砖红色，发动机运转也很平稳，怠速也很稳，1000转，指针稳稳的，几乎不动。提速也很好，过渡良好。给自己一个理由，先。
　　找来找去终于想到了一个理由，那就是低转的时候扭矩不够，容易出现拖档现象，尤其是2000转以下的时候，拖档严重。我们两辆车都有这个毛病。
　　在北京几乎所有的车行调节四缸平衡都是凭一些所谓的大工的经验，没有一家愿意去弄麻烦地用水管或者花钱搞一套四缸平衡仪。所以车辆存在四缸不平衡的现象也就很正常了。我们要争取通过调四缸平衡解决低扭不足这个问题，就在这样的心态下，下定了决心要试一试。
　　首先是把网上的有关调平衡的文章都看了一遍，再此感谢前人所做的工作，并记录出来让大家分享。
　　然后是去找一个负压表。当时的想法是两手准备，水管法和负压表法都研究了一遍。水管不行就负压表，负压表不行就水管。
　　通过多方联系，终于找到了一位卖表的人士。到他店里一看，大大小小各种不同尺寸，不同用途的表，一应俱全。看得我眼睛都花了。据这位人士讲，飞机上用的仪表，他都有。
　　然后单看了一下我需要的负压表。也有各种不同表盘直径的。有国产的有进口的好几十种，价格从几十到几百一应俱全。心理没底，还不知道好用不好用呢，进口的就算了吧，太贵了，于是就从国产的中选了一块比较好点的，价格适中的。
　　准备工作做的差不多了，就邀齐翼还有其他热心车友兄弟等一干人星期天石景山会合。
　　先拿齐翼的车开刀。
　　拆开油箱，空虑。露出了化油器，找出怠速螺钉，那个是同步螺钉，负压孔所在位置。拔掉负压孔上的胶皮帽，接上那只负压表。着车后只见负压表的指针狂舞，上下翻飞。不知何故，顿时乱了手脚。在场人皆惊呼，我忙自我解嘲说，可能这表不行，还是换水管吧。心里想一块表又白搭了。
　　　
　　于是打算采用水管法了。买来水管，水桶，红墨水。水管法大致有三种：假设你的基准缸是二缸（三缸同理）。
一、 U型连接法
　　找两根十米长的水管，各自弯成U型，中间放上一米高的水柱，注意是一米高的水柱，U型管左右各一米，水的总长度就是两米了。然后绕过门的高度，第一根接1、2缸，然根根据U型管内水面高度差左右调节一缸平衡螺钉，使U型管内水面左右高度差基本达到一致，这样的话可以先平衡好1、2缸。待1、2缸平衡好后，1缸的平衡螺钉就不要动了，然后再将水管拔出来，将第一根连接1、4缸，第二根连接2、3缸，此时以分别以1缸为基准调节4缸平衡螺钉，以2缸为基准调节3缸。使得两个U型管的左右两边水柱高度一致。这样就使1、4缸平衡，2、3缸也平衡。然后再反复检查，直到你的两根U型水管的四个接头无论怎么连接都不会看到U型管内左右两端的水柱有高度差，此时你的平衡就调好了。
　　此方法的好处是，水不容易被吸入汽缸，缺点是反复调整，拔插水管，有点麻烦。
二、直连法
　　我们采用的就是这种方法：
　　为了调好平衡，费尽了心思，将四根6米长的水管一端绕过三米高的树枝后放到水桶里。当然水桶里可以加点颜色，然后将四根管的另一端都连接到负压孔上，启动发动机就可以看到水柱上升大约2米多。然后以基准缸的水柱高度为准，调节其他各缸的平衡螺钉，直到其相应的水柱高度与基准缸的水柱高度差差缩减到最小即可。
图表 1　红墨水浓于水水拄以讯雷不及掩耳之势上升
　　此方法的好处是省去了反复插拔的麻烦；缺点是水容易被吸入汽缸。
图表 2　众人配合
　　但是我们用这种方法却失败了，我们照此法接上水管后，结果发现四缸严重不平衡，水柱高的高，低的低，有个别的缸的水柱大有翻过最高处进入汽缸之势。幸好我们人多，每人负责控制一根水管，才不至于险情发生。调来调去，水柱还是高低不平，刚开始调，没有经验，又有点紧张。在调节过程中不得张法，加之需要众人配合，不厌其烦，反复操作，太麻烦。将怠速调至最低，二缸，也就是基准缸的水柱依然是高于树枝（3米多），随时有被吸入汽缸的危险，此法有危险。没办法只好放弃。
三、第三种方法是如下图的连接方法:图片来源于MOT2尚未成亲。此方法我认为是三种方法中最优的方法。避免了以上两种方法的所有缺点。

图表 3　来源于MOT2尚未成亲
　　此方法优于第一、二种方法。找来几个三通，即可做此试验，三通处密封要好，不能有泄漏。没有三通，我们无法效仿。
　　最终我们放弃了水柱法，又回到刚开始的真空表法。仔细分析，为何表跳动不止，原来是当进气门打开时，喉管处变成了负压，这个时候表盘上便有了读数，当吸气行程结束，进气门关闭时，指针就归零了。气门再打开，指针再偏转，再关闭，再归零。随着发动机以一千转的速度运转着，气门也在不停地打开，关闭，打开，关闭，就这样，负压表的指针也在不停地偏转，归零，偏转，归零。这样我们看来就是指针飞舞了。
　　再一个是此车的基准缸是二缸，而不是常见的三缸。这就是刚开始凭经验办事，而没有认真观察，以为三缸是基准缸，结果导致了怎么调节也不平衡的状态。

图表 45　舞动的指针
　　分析到了原因后。将负压表接上二缸，发动机在怠速状态下（1000转）仔细观察指针的最大偏转位置，大约是在-30K Pa位置。然后再接上一缸，发现其负压值居然达到了-80KPa，严重的不平衡，通过调节平衡螺钉使其读数达到和二缸相同的读数。再依次调节三缸，四缸。直到所有缸的负压值都和二缸一致。调完一遍后怠速比刚才已经有所变化，从新将怠速调到1000转，再按照2、1、3、4的顺序，用负压表检查一遍，看四个缸的负压值都在-30KPa左右，正负误差小于5KPa。有了这个表一切变的简单，准确的平衡四缸成为可能，毕竟数字比人的感觉更加客观、准确。
　　需要注意的事项：
1、是无论负压表接那个缸，其他的三个缸的负压孔都要处于关闭的状态。
2、在拧同步螺丝钉的时候后，螺丝刀的力量会让节气阀转动，导致转速上升，或者飞车，所以最好灭车后再拧，拧完再着车对比。
3、每次重新着车后，基准缸的负压值，在表上都会跟刚才略有不同，有时高一点，有时低一点，要想调得非常精确，这一点误差也要考虑进去，所以每次着车后，都要从新测量基准缸的负压，其它缸要跟新的负压值保持一致
　　分析了一下，为什么每次着车后基准缸的负压都略有变化，原因是：
　　灭车后，调整了其中一个缸的平衡螺丝，着车后的怠速就会和没调整之前略有差别，这样就会导致基准缸的负压值变化，所以就需要每次重新着车后，重新测量基准缸的负压值。
　　就这样，经过反复调整，终于四个缸的读数都基本一致了，大概都在-30Kpa左右。至此四缸平衡首战告捷。
插播广告：原来调节四缸平衡可以更简单！！！
　　　　 “红日牌”负压表一个顶过去四个　

　　经过试车后发现原来拖档的现象已经基本消失了，我现在可以在1500转换档，都不会有发吐的现象，在1500转的时候，从一档换到六档都没有问题。在六档的时候从1500转拉起，也很平顺，没有过渡不良的现象。而原来是要在2500-3000转的位置换档才不至于拖档。再次说明我的车是ZZR1100。400级别的车其换档转速应该要高一些。反正我以前的CB400大概是4000-5000转换档。

笑面虎 · 发表于 2007-12-21 21:01:31

总结：
　调节四缸平衡的步骤
一、首先清洗化油器，检查并调节油平面的高度，让四个化油器的油平面高度一致。
二、调节怠速混合比，让怠速混合比达到最佳状态。
三、照上述方法调节四缸平衡。
　　因为时间不够充分，也因为有点懒，懒得拆化油器，因为有点懒，懒得拆化油器，所以我们把步骤一和二都省略了。所以这只能算是个粗调。
　　后记　网上某车友，也是给我很大启发的车友，在调平衡后提到把四个负压孔连通，并说这是川崎车的惯常做法，可是我这里的两辆ZZR1100的负压孔都是独立封死的，而且从理论上也想不出来这样做会有什么好处？难道说是通过这样做来使四个缸的真空度一致，实现四缸平衡吗？真是这样的话那一切不就简单了？也就不需要调什么四缸平衡了。等找到三通以后也想连通一下看看到底会产生什么样的实际效果。
28
彻底分解清洗化油器,确认其零部件无损,装上清洁的空滤(大排量多缸车的运转稳定性和油门响应性与空滤有很大关系,但有的车可能装上就够不着调节螺钉了,那时就应该在化油器进口上盖块布或海绵,使进气量度尽量接尽正常状态).正确连接所有的管子线路,在装化油器之前,完全拧松怠速螺钉.先看基准化油器的节气门处在什么位置,正常情况下是刚好压住过渡喷口的2/3,过渡喷口露出1/3,对着光看节气门下部有一条头发丝粗的亮线.把其它三个化油器的节气门也调在这个位置,也就是说四个节气门的静止开度应调成完全一致.
　　使车子充分预热起来,水箱有烫的感觉就行了.车体(也就是化油器)一定要处在水平位置(否则调不准),没有后撑支架也不用怕,用两个小登子把后摇臂垫起来就行,抬不动也没事,找个人帮骑在车架上扶正就行.油箱自然是装不上了,随便找个机油筒,饮料瓶钻个孔,找根细点的圆珠笔管插好,在连接处涂点胶临时油箱就做成了.
　　把混合比螺钉顺时针拧到底,不要死命的拧,拧到感觉内弹簧阻力渐大刚好到底时就行了,然后反时针拧出一圈或数圈,使发动机能够启动运转起来(回退出的圈数没有绝对的固定值,因为发动机,化油器的状态不同,大气压力也不同,甚至不同机油,汽油产生的效能也会影响发动机的运转,因此厂家给出参数只能做为参考值,找不到厂方的标准参数也不用怕,我们自己找).这时用怠速螺丝把转速调到最低稳定转速(注意:不是怠速转速,而是发动机所能维持住的最低转速),然后顺时针或反时针拧混合比螺钉找出转速的最高点,每个化油器都这样调一遍,校准怠速混合比.此时转速应已上升了不少,再拧松怠速螺钉使转速降到\"最低稳定转速\",再轻轻的顺时针或反时针拧混合比螺钉看转速有无变化,没有的话怠速混合比就正常了.
　　这时用怠速螺钉把转速调到标准怠速,急轰几下油门看响应性如何,如果是油门灵敏度还不够理想,可把混合比螺钉顺时针或反时针拧半圈看看有无变化,有的话就把螺钉停留在此最佳位置,没有的话就拧到原位置.这时四个缸的运转应该基本一样了,现在开始微调节气门开度螺钉(因为没有真空压力表,所以只能靠看转速表听声音来判断转速的流畅稳定).用怠速螺钉在把转速降到最低稳定转速,微调节气门开度螺钉看转速有无变化.把记住,只能是微调,动作大了转速必然大幅度升高或下降.此时微调螺钉处在使转速刚刚要上升但还没有上升的位置,三个化油器都这样调一遍,从我调的情况来看,顺序从4-2-3缸来调较容易调好.不过调过之后就会发现,不一定要按点火顺序来调,打乱了一样能调好的.
　　正常情况下四个缸的平衡就调好了,但只是相对调好,要完全准确的校准四缸平衡,没有真空压力表是不行的,我们的眼睛和耳朵没有仪表那么精确.呵呵,写了一大堆螺钉不知大伙看了晕不晕,新手也不用怕,把化油翻过来倒过去的多看几遍就能弄清这几个螺钉的关系作用了.
　　众所周知川崎车的声音是日本四大厂车中最难听的,齿轮箱的啮合噪音较大,发动机的运转声和排期声是一种有节奏的嗡嗡轰鸣.我的车调完化油器后那种川崎车特有嗡嗡轰鸣声几乎全消失了,如果说还有的话,就只是排气声还有一点点那种频率,发动机的运转声已和没调之前大相径庭,变得流畅自如,就象本田车那种运转频率一样.原来我的车换档总有冲击,特别是低档时,现在调好四个缸的平衡后换档冲击居然一点都没有了,非常的轻松自如,昨天调完后在院子里高兴的骑在车架上跑了好久,1-2-3档的反复升降都没出现冲击,结果把才焊好的离合器销给磨烂了,不过那不怪我频繁使用离合器,是焊好的销子焊点强度不够.油门响应性和原来相比没什么变化,川崎的冲压进气(揣摩了几天还是搞不懂其原理)已使得油门灵敏度很高了,但转速的上升明显比以前更具线性,手感极佳.
　　调多缸化油器的平衡需要耐心,且不可急燥,慢慢来,动作轻些,要不越调越乱只会自找麻烦.

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转个贴 相当全面 体会到我的辛苦 看好了给个就精把

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